Bandra-Worli ပင်လယ်ကူး တံတား နောက်ကွယ်မှ ထူးခြားသော အင်ဂျင်နီယာအတတ်ပညာ

Article Tech

တံတားက အာဖရိက ဆင်ကောင်ရေ ၅၀,၀၀၀ နဲ့ ညီမျှတဲ့ အလေးချိန်ရှိပြီး အသုံးပြုထားသော ကြိုးတွေက မြေစိုက်ကြိုးရဲ့ လုံးပတ်နဲ့ ညီမျှပါတယ်။

Bandra-Worli ပင်လယ်ကူးတံတားက အိန္ဒိယနိုင်ငံ၏ အင်ဂျင်နီယာ ပညာရဲ့ အဓိကအံ့ဖွယ်တွေထဲက တစ်ခု ဖြစ်ပါတယ်။

ထိုတံတားဟာ အိန္ဒိယအတွက် အင်ဂျင်နီယာအောင်မြင်မှု ကာလတစ်ခုရဲ့ အစကို အမှတ်အသားပြုပြီး ဒေသတွင်းရှိ ပင်လယ်ပြင်အနေ အထားတွင် တည်ဆောက်ခဲ့သော ပထမဆုံး တံတား ဖြစ်ပါတယ်။

တံတားထိပ်တည်ဆောက်မှုအတွင်း အလုပ်သမား ၄၀၀၀ နဲ့ အင်ဂျင်နီယာ ၁၅၀ ခန့်က တံတားတည်ဆောက်ရာတွင် ပါဝင်ခဲ့ကြပါတယ်။

တံတားတည်ဆောက်မှုရဲ့ အဓိကနှစ်တွေဖြစ်တဲ့ ၂၀၀၁ ခုနှစ်မှ ၂၀၀၉ ခုနှစ်အတွင်း အလုပ်ချိန် နာရီပေါင်း များစွာကို ရှစ်လမ်းသွား အဝေးပြေးလမ်းမကြီးနဲ့ ကေဘယ်ကြိုး တံတားတို့ကို တည်ဆောက်ရာတွင် ကုန်ဆုံးခဲ့ကြပါတယ်။

တံတား မတည်ဆောက်မီက Mahim တာရိုးလမ်းဟာ Bandra နဲ့ Mumbai အနောက်ဘက် ဆင်ခြေဖုံးရပ်ကွက် Worli နဲ့ Mumbai အလယ် ပိုင်းတို့ကိုဆက်သွယ်ပေးတဲ့ တစ်ခုတည်းသောလမ်း ဖြစ်ပါတယ်။

Ameya Ad/Wikimedia Commons

ဒါဟာ Bandra ရေလက်ကြားကို ဖြတ်ပြီး ယာဉ်လမ်းကြောင်းအားလုံးဟာ တစ်နေ့ကို ခရီးသွား ၁၄၀,၀၀၀ ကျော်အတွက် ပိတ်ဆို့ပြွတ်ကြပ်နေခဲ့တဲ့ Mahim Causeway ကို အသုံးပြုခဲ့ရတာဖြစ်တယ်လို့ ဆိုလိုပါတယ်။

ထို့ကြောင့် ကြောက်မက်ဖွယ်ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး ၄.၉ မိုင် (၈ ကီလိုမီတာ) အကွာအဝေးကို သွားလာနိုင်ရန် တစ်နာရီကျော် ကြာနိုင်ပါတယ်။

အဆိုပြုထားသည့် ဖြေရှင်းချက်မှာ West Island Freeway စနစ်လို့ခေါ်တဲ့ ပေါင်းစပ် အဝေးပြေးလမ်းမကြီးနဲ့ တံတား စီမံကိန်းတစ်ခု ဖြစ်ပါတယ်။

ပထမအဆင့်မှာ Maharashtra State Road Development Corporation Limited မှ ဆောက်လုပ်ရေးအတွက် လုပ်ငန်းအပ်နှံထားတဲ့ Bandra-Worli ပင်လယ်ကူးတံတား ဖြစ်ပါတယ်။

တံတား ဆောက်လုပ်ရေး

ပထမဆုံး အခြေခံအုတ်မြစ်ကို ၁၉၉၉ ခုနှစ်တွင် တောက်လျှောက် နေရာချထားခဲ့ပြီး အမှန်တကယ် ဆောက်လုပ်မှုမှာ ၂၀၀၀ ခုနှစ်တွင် စတင်ခဲ့ပြီး ၉ နှစ်ခန့် အကြာ ၂၀၀၉ ခုနှစ်တွင် ပြီးဆုံးခဲ့ပါတယ်။

မူလက တံတားဆောက်လုပ်ဖို့ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၉၃ သန်းခန့် ကုန်ကျပြီး ၅ နှစ်အတွင်း ပြီးစီးမယ်လို့ ခန့်မှန်းထားသော်လည်း ကြီးမား သော ဆောက်လုပ်ရေးစီမံကိန်းတိုင်းမှာလိုပဲ ကြန့်ကြာမှုတွေနဲ့ ကုန်ကျစရိတ် လွန်ကဲမှုတွေ ရှိခဲ့ပါတယ်။

၂၀၀၈ ခုနှစ် မေလ ၂၇ ရက်နေ့တွင် ကေဘယ်ကြိုးတံတားကို ပြီးစီးအောင် ချိတ်ဆက်ပေးရန်အတွက် ပေါင်းကူးလမ်းတံတားကို ချိတ်ဆက်လိုက်တဲ့အခါ အဓိက မှတ်တိုင်တစ်ခု အောင်မြင်ခဲ့ပါတယ်။

ရေလုပ်သားတွေရဲ့ ငွေပေးချေမှု အငြင်းပွားမှုတွေနဲ့ ကန့်ကွက်မှုတွေကြောင့် တံတားဆောက်လုပ်မှုကို နှောင့်နှေးခဲ့ရပြီး ၂၀၀၉ ခုနှစ် ဇွန်လ ၃၀ ရက်နေ့တွင် ဆောက်လုပ်ပြီးစီးကာ ဖွင့်လှစ်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။

တံတားဆောက်လုပ်မှု အပြီးသတ် ကုန်ကျစရိတ်မှာ အမေရိကန်ဒေါ်လာ သန်း ၂၂၀ ဖြစ်ပါတယ်။

Source: Abhijitsathe/Wikimedia Commons

တံတားဟာ cable-stayed ဒီဇိုင်းပုံစံဖြစ်ပြီး ဗဟိုတာဝါတိုင်တွေမှ လမ်းရဲ့ မတူညီသော အပိုင်းတွေသို့ ကေဘယ်ကြိုးတွေ သွယ်တန်းထားပါတယ်။

ဒီတံတားက အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ပင်လယ်ပြင်မှာ ဆောက်လုပ်ခဲ့တဲ့ ပထမဆုံး ကေဘယ်ကြိုးတံတား ဖြစ်ပါတယ်။

အဆိုပါ တံတားစီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်၍ တာဝန်ယူ တည်ဆောက်နေသည့် ကုမ္ပဏီ ဥက္ကဋ္ဌက ပြောကြားခဲ့သည်မှာ –
“Bandra-Worli ပင်လယ်ကူးတံတားဆောက်လုပ်မှုက အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် မကြာသေးမီကာလတွေအတွင်း ဆောင်ရွက်ခဲ့တဲ့ အခက်ခဲဆုံး အခြေခံအဆောက်အအုံ စီမံကိန်းများထဲမှ တစ်ခု ဖြစ်ပါတယ်။”

“တိကျသော အင်ဂျင်နီယာပညာတွေမှာ အခြေခံစံနှုန်းသစ်တွေ သတ်မှတ်ရန်နှင့် အိန္ဒိယရဲ့ အခြေခံအဆောက်အအုံ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု စွမ်းရည်တွေကို သက်သေပြရန် ဒီပရောဂျက်ကို လုပ်ဆောင်ခဲ့ပါတယ်။”

“ကြမ်းတမ်းသော ပင်လယ်ပြင်အခြေအနေတွင် ပင်လယ်ကူးတံတားကို မွေးမြူခဲ့ကြသော ကျွန်တော်တို့ရဲ့ အင်ဂျင်နီယာတွေနဲ့ အလုပ် သ မား ၃၀၀၀ ကျော်တို့ရဲ့ ကြိုးစား အားထုတ်မှု အပေါ် ပြန်လည် သုံးသပ်ခြင်းဖြင့် ကျွန်တော်တို့က လူသားစွမ်းရည်၊ စွန့်စား လုပ်ငန်းနှင့် စိတ် ဓာတ် ကြံ့ခိုင်ခြင်းကို မော်ကွန်းတစ်ခုအဖြစ် အမှန်တကယ် တည်ဆောက်နိုင်ခဲ့တဲ့အတွက် ဂုဏ်ယူဝမ်းမြောက်မိပါတယ်” ဟူ၍ ဖြစ်ပါတယ်။

စီမံကိန်းနှင့် ဆောက်လုပ်ရေး

ပင်လယ်ရေကြောင်းလမ်းဖောက်လုပ်ခြင်းကို အဆင့် (၅) ဆင့်ဖြင့် ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါတယ်။

၎င်းတို့မှာ –
၁။ Worli လမ်းဆုံ ဖောက်လုပ်ခြင်း၊
၂။ Bandra ရှိ cloverleaf interchange တည်ဆောက်ခြင်း၊
၃။ Bandra တွင် အခကြေးငွေကောက်ခံတဲ့ တိုးဂိတ်ပါရှိသော ပေါင်းကူးတံတားလမ်း ဖောက်လုပ်ခြင်း၊
၄။ ဗဟိုကေဘယ်ကြိုးတွေ ပတ်ထားသော တံတားနှင့် လမ်းတွေ ဖောက်လုပ်ခြင်းနှင့်
၅။ လမ်းမကြီးအား တိုးတက်စေခြင်း တို့ ဖြစ်ကြပါတယ်။

အပိုင်း (၄) ရဲ့ ပေါင်းကူးတွေနဲ့ လမ်းတွေတည်ဆောက်ခြင်းက အပိုင်းအားလုံးတွင် အရှည်ဆုံးဖြစ်ပြီး ပင်လယ်ပြင်တွင် နေရာအများအပြား ယူထားပါတယ်။

ဒီတည်ဆောက်မှုအားလုံးကို စီစဉ်ရာတွင် အဖွဲ့သားတွေက အခြေခံအုတ်မြစ်ကို မည်သို့ဆောက်လုပ်ရမယ်ကို ဆုံးဖြတ်ရန် ရေလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် ပင်လယ်ကြမ်းပြင်ကို အသေးစိတ် စစ်တမ်းကောက်ယူခဲ့ပါတယ်။

စစ်တမ်းများအရ ရေအောက်မြေပြင်ဟာ အလွန်ပျော့ပျောင်းပြီး ကျိုးကျနေသော ကျောက်တွေနှင့် သဲတွေမှ အလွန်မာကျောသော ကျောက်သားတွေအထိ အမျိုးစုံနေတာကို တွေ့ရှိခဲ့ပါတယ်။

စစ်တမ်းက အင်ဂျင်နီယာတွေကို မြေအောက်အဆောက်အဦးခွဲတွေရဲ့ တိကျသောမြင်ကွင်းကို ပေးစွမ်းနိုင်တာကြောင့် သူတို့က အပိုင်းတစ်ခုစီအတွက် သင့်လျော်စွာ စီစဉ်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။

လမ်းဖောက်လုပ်ခြင်းအတွက် အစိတ်အပိုင်းလိုက် ကြိုတင်နေရာချထားပြီး ဖောက်လုပ်ထားပြီးဖြစ်သော လမ်းတစ်လျှောက်တွင် ဝန်ချီစက်များဖြင့် သယ်ဆောင်သွားမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

Source: SeanPinto/Flickr

အစိတ်အပိုင်းတွေကို တစ်ခုပြီးတစ်ခု နေရာချထားခဲ့ပါတယ်။

အဆိုပါတံတားဟာ အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ရစ်ခ်ျတာစကေး ၇.၀ အထိ ငလျင်ဒဏ်ကို ခံနိုင်ရည်ရှိဖို့ ကြီးမားသော တည်ဆောက်မှုတွေကို ခွင့်ပြုပေးမယ့် ငလျင်ဒဏ်ခံကိရိယာကို အသုံးပြုထားတဲ့ ပထမဆုံးသော အဆောက်အအုံဖြစ်ပါတယ်။

ဒါတွေအားလုံး ဖြစ်နိုင်ချေရှိတဲ့ အခြေခံအုတ်မြစ်ကို ပြန်ဆွဲကြည့်လိုက်တော့ ဖွဲ့စည်းပုံတည်ဆောက်ရဲ့ အကျယ်အဝန်းနဲ့ ပြောင်းလဲနေတဲ့ ဘူမိနည်းပညာဆိုင်ရာ အခြေအနေတွေက အင်ဂျင်နီယာတွေကို အတော်လေး ရှုပ်ထွေးစေခဲ့ပါတယ်။

ရှုပ်ထွေးမှုတွေမှာ ရေနည်းချိန်တွင် အခြေခံအုတ်မြစ်ရဲ့ အစိတ်အပိုင်းတွေကို ဖြန့်ကျက်ပြောင်းလဲနိုင်သော intertidal zone တစ်ခုတည်ရှိမှု ပါဝင်နေခဲ့ပါတယ်။

အလွန်ပြောင်းလဲနိုင်သော မညီညာသော မြေပြင်ပေါ်တွင် တည်ဆောက်ထားတဲ့ အဆောက်အဦးများစွာကဲ့သို့ပင် အုတ်မြစ်တွေကို ကွန်ကရစ်လောင်းထားတဲ့ တိုင်ကြီးတွေကို အသုံးပြု၍ တည်ဆောက်ထားပါတယ်။

ဒါတွေကတော့ မြေပြင်ထဲမှ ငေါထွက်နေတဲ့ ရှည်လျားသောတိုင်တွေပဲ ဖြစ်ကြပါတယ်။

၎င်းတို့သည် မြေအောက်ကျောက်စိုင်ခဲတွေပေါ်တွင် သူတို့ကိုယ်ကို ထောက်ထားမယ့်အစား တည်ငြိမ်နေစေရန် မြေဆီလွှာနဲ့ တိုင်နံဘေးကြားရှိ ပွတ်တိုက်မှုကို ပိုပြီးအားသန်ပါတယ်။

ဒါဟာ Burj Khalifa ကို တည်ဆောက်ရာတွင်အသုံးပြုတဲ့ နည်းပညာနဲ့ ဆင်တူပါတယ်။ ကေဘယ်ကြိုးတံတားရဲ့ အုတ်မြစ်ကို အချင်း ၂ မီတာ (၆.၆ ပေ) ရှိတဲ့ အားဖြည့်အုတ်ပုံ ၁၂၀ ဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားပါတယ်။

လမ်း​တံတားရဲ့ အုတ်မြစ်တွေကို အချင်း ၁.၅ မီတာ (၄.၉ ပေ) ရှိတဲ့ တိုင်စုစုပေါင်း ၄၈၄ လုံးဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားပါတယ်။ တံတားပေါ်ရှိ အမြင့်ဆုံး တာဝါတိုင်မှာ ၁၂၈ မီတာ (၄၂၀ ပေ) မြင့်ပါတယ်။

၎င်းသည် စိန်ပုံသဏ္ဍာန်ရှိပြီး အပြင်ဘက်သို့ ကားထွက်နေသော အောက်ခြေထောက်တွေ ရှိပါတယ်။ တာဝါတိုင်တွေ မြင့်လာတာနှင့်အမျှ သူတို့ရဲ့ ဖြတ်ပိုင်းပုံတွေက တဖြည်းဖြည်း လျော့နည်းလာပါတယ်။

ဆောက်လုပ်ရေးစိန်ခေါ်မှု

Bandra-Worli ပင်လယ်ကူးတံတားကို ဆက်ထားတဲ့ ကွန်ကရစ်သေတ္တာခါးပတ်နှစ်ခုဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားပြီး ပေါင်းကူးခန်းဖွင့်အများစုကို ၁၆၄ ပေ (၅၀ မီတာ) ကွာဝေးသော တံတားတိုင်များဖြင့် ပံ့ပိုးထားပါတယ်။

ဖြစ်ပေါ်လာသော လမ်းက တစ်ဖက်တွင် လူကူးလမ်းနှင့်အတူ ၈ လမ်းသွားလမ်းမကြီး (တစ်ဖက်စီတွင် ၄ လမ်း) ကို ပံ့ပိုးပေးနိုင်ပါတယ်။ တကယ်တော့ ပင်လယ်ကူးတံတားတစ်ခုလုံးမှာ တံတားနှစ်စင်း ရှိပါတယ်။

ပိုကြီးသောတံတားမှာ အလျား ၁,၆၄၀ ပေ (၅၀၀ မီတာ) ရှိပြီး အသေးက ၄၉၂ ပေ (၁၅၀ မီတာ) ရှည်လျားပါတယ်။ ပိုရှည်တဲ့ တံတားက အမြင့် ၄၁၃ ပေ (၁၂၆ မီတာ) ရှိပြီး ကမ်းရိုးတန်းအထက် ၄၃ ထပ် မြင့်ပါတယ်။

တံတားကြီးရဲ့အောက်​တွင် ရေကြောင်းသွားလာမှု အများအပြား (အဓိကအားဖြင့် ရေဖမ်းသင်္ဘောကြီးများနှင့် ကုန်တင်သင်္ဘောကြီးများ) ကို ခွင့်ပြုနိုင်ရန်အတွက် တံတားတွေမှာ လုံလောက်တဲ့ အမြင့်ရှိပါတယ်။

တံတားတည်ဆောက်မှုတွင် Bandra နဲ့ Worli ဆိုတဲ့ အဓိကလမ်းကြောင်း နှစ်သွယ် ရှိပါတယ်။ ထို့ကြောင့် တံတားရဲ့ အမည်ကို Bandra-Worli လို့ ပေးထားခြင်း ဖြစ်ပါတယ်။

Bandra လမ်းကြောင်း အကျယ်အဝန်းက ၁,၉၆၈ ပေ (၆၀၀ မီတာ) ရှိပြီး Worli အပိုင်းက ၁,၁၄၈ ပေ (၃၅၀ မီတာ) သာ ရှည်လျားပါတယ်။

“Bandra ကေဘယ်ကြိုးတံတားအတွက် ကုန်းပတ်တည်ဆောက်ရာတွင် ဟန်ချက်ညီသော ရက်မနည်းစနစ်ကို လက်ခံကျင့်သုံးခဲ့ပြီး ဤတည်ဆောက်မှု ပုံစံဖြင့် ဆောက်လုပ်ထားတဲ့ ကွန်ကရစ်ကုန်းပတ်နှင့်အတူ ဒီတံတားကို ကမ္ဘာပေါ်ရှိ အကြီးမားဆုံး ကေဘယ်ကြိုးတံတားတွေထဲက တစ်ခုဖြစ်တယ်လို့ သတ်မှတ်ထားပါတယ်၊

ထို့ကြောင့် တည်ဆောက်မှု အဆင့်အားလုံးတွင် ဖွဲ့စည်းပုံအဆင့်ဆင့်ကို စောင့်ကြည့်ရန်နှင့် တံတား၏ သီအိုရီဆိုင်ရာ ကွန်ပြူတာပုံစံအဆင့်ဆင့်နှင့် တူညီသော ပုံစံကို နှိုင်းယှဉ်ရန် ဆောက်လုပ်ရေးအဆုံးတွင် အလိုရှိသော ဂျီသြမေတြီကို ဖြစ်ထွန်းစေရန်အတွက် တကယ့်စိန်ခေါ်မှု ဖြစ်ပါတယ်။

တံတားဆောက်လုပ်မှုပစ္စည်းတွေ လုံလောက်မှု ရှိစေရန်အတွက် တည်ဆောက်မှု အဆင့်တိုင်းတွင် အရေးပါသော တံတားဒြပ်စင်တွေရှိ ဖိအားတွေကို ထိန်းချုပ်ရန်လည်း မရှိမဖြစ် လိုအပ်ပါတယ်” လို့ စီမံကိန်းစီမံခန့်ခွဲမှုအဖွဲ့မှ အင်ဂျင်နီယာချုပ်က ပြောပါတယ်။

တံတား၏ နည်းပညာနှင့် လုံခြုံရေးကဏ္ဍ

ယနေ့ခေတ် တံတားကို Mumbai ရဲတပ်ဖွဲ့လက်ဝယ်တွင် CCTV ကင်မရာများနှင့် လုံခြုံရေးကိရိယာမျိုးစုံဖြင့် ဖြည့်စွက်ထားပါတယ်။

အဆိုပါ လုံခြုံရေးအစီအမံတွေဟာ ယာဉ်အသွားအလာကို စောင့်ကြည့်ရန်နှင့် မတော်တဆဖြစ်စေ ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိဖြစ်စေ တံတားကို ထိခိုက်မှုမရှိစေရေးအတွက် ဒေသန္တရအစိုးရထံမှ အပိုလုပ်ဆောင်မှုတွေ ဖြစ်ပါတယ်။

တံတားအောက်က လှေအသွားအလာကိုလည်း ကင်မရာတွေက စောင့်ကြည့်နေပါတယ်။

တံတားကို ဓာတ်အားပေးရာတွင် ညဘက်တွင် ကေဘယ်ကြိုးတပ်ထားသော အပိုင်းရှိ မီးတွေကို လင်းနေစေရန် တံတားတွင် ကြေးနန်း ကြိုးတွေ အများအပြား တပ်ဆင်ထားပါတယ်။

ဒေသတွင်း လျှပ်စစ်မီး ပြတ်တောက်ပါက လမ်းမီးတွေနဲ့ လုံခြုံရေးကင်မရာတွေ လည်ပတ်နေစေရန်အတွက် ဒီဇယ်မီးအားပေးစက်တွေလည်း ရှိပါတယ်။

ဤမျှလောက်ရှည်သော တံတားတစ်ခုအတွက် ဒီအလင်းရောင်ကာကွယ်ရေးအားလုံးက အထူးလိုအပ်ပါတယ်။

လျှပ်စစ်မီး ပြတ်တောက်သွားသောအခါ တံတားရဲ့ လမ်းမကြီးတွင် ပိတ်မိနေတဲ့ ကားတွေအတွက် ဆိုးရွားစွာ အန္တရာယ်ရှိနိုင်ပါတယ်။

Bandra-Worli ပင်လယ်ကူးနှင့်ပတ်သက်သော စိတ်ဝင်စားဖွယ်အချက်များ

တံတား၏ နည်းပညာဆိုင်ရာ ကဏ္ဍတွေကို ဆွေးနွေးရန် အချိန်များစွာ ကုန်ဆုံးခဲ့ကြတဲ့အတွက် ဒီတံတားကို အထူးစိတ်ဝင်စားဖွယ်ဖြစ်စေတဲ့ အရာကို ဆွေးနွေးကြည့်ကြပါစို့။

ပထမဦးစွာ တံတားက အာဖရိကဆင်ကောင်ရေ ၅၀,၀၀၀ အလေးချိန်နှင့် ညီမျှပါတယ်။

ယခု တံတားကို ဆောက်လုပ်ပြီးဆုံးပြီးတဲ့အခါ Bandra ကေဘယ်ကြိုးတံတားရဲ့ အမြင့်က နယူးဒေလီရှိ အမြင့်ဆုံး ရှေးဟောင်း အဆောက် အဦးတွေထဲက တစ်ခုထက် ၆၃ ဆ မြင့်ပါတယ်။

စုစုပေါင်း ကွန်ကရစ်တန်ချိန် ၉၀,၀၀၀ ကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး တံတားတစ်လျှောက် မီးအလင်းရောင်တွေ တပ်ဆင်ပေးခဲ့ပါတယ်။ တံတားဟာ တနေ့လျှင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ၁ မဂ္ဂါဝပ်ခန့် သုံးစွဲပါတယ်။

ပင်လယ်ကူးတံတားကို မဖြတ်မီ ယာဉ်မောင်းတွေကို အလိုအလျောက် အခကြေးငွေကောက်ခံတဲ့ ၁၆ လမ်းသွား တိုးဂိတ်လည်း ရှိပါတယ်။ တံတားဖြတ်သန်းခက တော်တော်လေးကို တန်ပါတယ်။

တံတားမတည်ဆောက်မီက Worli မှ Bandra သို့ သွားလာရန် ၆၀ မိနစ်မှ ၉၀မိနစ်ခန့်အထိ ကြာပါတယ်။ ယနေ့ ခရီးစဉ်ဟာ ၁၀ မိနစ်ခန့်သာ ကြာပါတယ်။

Lily (Knowledgeworms team)

Knowledgeworms Copyright © 2021 ကူးယူ ဖော်ပြခွင့် လုံးဝ ခွင့်မပြုပါ။

Content Protection by DMCA.com

Leave a Reply

Your email address will not be published.